在甲午战前，与强大的日本海上运输力量相比，中国航运事业的发展显得十分缓慢，无论是中朝定期航线的支援还是黄海帆船贸易的发展，都难以打破日本商船控制朝鲜附近海域海上航权的局面。1885年到1893年中国到朝鲜的轮船和平底帆船数为306，吨位总计67359。而日本的轮船和平底帆船数为8606，吨位总计2017256。日本船只类型也明显比中国船先进，日本除了大量使用载重量大的先进蒸汽轮船之外，日朝之间的海上航运还大量使用洋式帆船，这种洋帆船比平底帆船(舢板)吨位大，速度快，安全系数也高，比舢板更适宜运载大宗货物。即便是舢板，日本舢板的载货量也比中国舢板要大不少。根据数据计算，日本舢板的平均吨位约为23．6吨，而中国舢板的平均吨位却只有15．7吨，日本舢板吨位约为中国的一倍半。由于日本拥有大量性能先进商船，进一步拉开了中日两国海上运力的距离。因此，在航运能力的主要硬件指标———船舶的数量、载重和性能上，中国都逊于日本。
1882年中朝海上贸易的开辟，是中朝宗藩贸易规制上的重大变革。新贸易方式的建立，既带动了大量中国商人赴朝经商贸易，也拉动了中朝两国之间海上运输业的发展。虽然中朝贸易繁荣未给中国海运力量的成长带来显著的动力，但其发展却是缓慢的，造成中国航运业发展缓慢的原因虽是多重的，但是中朝贸易内在弊端的影响是一个主要因素。首先，中朝贸易结构特征造成中国出口多进口少的局面，使中国商船难以像日本商船那样双向获利，导致轮船航运常常入不敷出。其次，中朝贸易“维藩服”的政治目标和华商“谋商利”的经济动机之间的矛盾又导致中国航运业的经营又难以完全遵循市场需要，降低了它的吸引力。最后，贸易中走私的繁盛既抑制了改进商船的动机，又阻碍着中国在朝鲜东、南方向海上航运的开辟，使中国航运网络更加局限。当中国海上航运受制于这些贸易弊端的消极影响而难以兴旺时，航运能力的不足自然就成为制约海上贸易进一步发展壮大的瓶颈。中国在朝鲜海上航权的丧失，无形中是在消耗着中朝间海上贸易持续增长的助推力，中国在朝鲜的贸易始终不敌日本，航运力量的不足是起了重要作用的。
案例来源：张弛.19世纪末对朝海上贸易中的中日航运力量对比[J].中州学刊,2014,03:136-140.
| 日本 | 中国 |
| 数量多 载重大 性能好 | 数量少 载重小 性能弱 |
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